Lundi 14 mai, Anne-Marie Idrac, Haute responsable pour la stratégie de développement du véhicule autonome, a présenté son rapport intitulé « Développement des véhicules autonomes : Orientations stratégiques pour l’action publique ». Il fait suite à plusieurs mois de consultations ayant pour but de fixer un cap clair et ambitieux pour que la France devienne leader en la matière. Car dans la révolution de l’émergence de la voiture autonome, la France dispose de véritables atouts. D’un point de vue technologique, notre pays compte des entreprises et des groupes industriels qui font jeu égal avec les géants mondiaux dans ce domaine comme Google, Baidu, Tesla et Uber. Sensibiliser les opinions publiques et politiques à ce débat est fondamental pour que notre pays ne rate pas cette révolution technologique, comme il a pu le faire avec la révolution internet et celle du big data.
Ce rapport se focalise sur 5 enjeux centraux : la sécurité ; l’adéquation de l’usage de la voiture autonome avec les besoins des territoires ; l’acceptabilité par les usagers ; la compétitivité industriel et l’impact sur l’emploi ; et les nécessaires coopérations européennes et internationales. Autant d’enjeux interconnectés, dont la résolution nécessite une transformation globale de notre logiciel économique, de notre rapport à la production industrielle et de la façon dont nous concevons la mobilité de manière générale en France.
L’objectif clairement annoncé par le gouvernement est celui de devenir le leader européen de la voiture autonome. Nos grands concurrents, on le sait, résident en Californie ou en Chine. Ce sont Tesla, Waymo (la filiale de Google), Baidu (l’équivalent chinois de Google) ou encore Uber (qui est très souvent accusé de plagiat sur Tesla). Nos champions nationaux se nomment Navya, Easymile, Valeo ou encore Renault et ont déjà fait la démonstration de leur savoir-faire en la matière : l’Autonom Cab de Navya en novembre dernier à Paris, le Range Rover blanc de Valeo qui circule autour de la place de l’Etoile, le EZ10 d’Easymile qui peut transporter une dizaine de personnes sur un trajet prédéfini, ou encore le EZ-GO de Renault qui a fait sensation en ouverture du salon de l’automobile de Genève. En pratique, l’avancée technologique de la France en la matière est suffisamment importante pour que nous puissions déjà nous proclamer leader européen en la matière. Le véritable enjeu réside donc dans la bataille que nous livreront nos concurrents étrangers. Il y a donc, dans le rapport Idrac, un problème dans la définition du périmètre de ce que doit être la supériorité française en la matière.
Les moyens invoqués par le rapport Idrac et le gouvernement sont clairs : faire évoluer notre cadre législatif et faire la part belle à l’expérimentation. C’est ainsi que de nombreux groupes de travail seront formés afin de déterminer quelle législation doit primer dans le cadre des véhicules autonomes. La seule évoquée est celle de la responsabilité civile en ce qui concerne la situation d’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation, qui devra se calquer sur la loi dite Badinter du 5 juillet 1985. En ce qui concerne les expérimentations, des dispositions seront prises dans la loi PACTE (Plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises) permettant de faciliter les tests des véhicules de niveau 5 (des véhicules sans volant à l’autonomie totale) au plus vite.
L’autre moyen envisagé est celui consistant à faire circuler des véhicules particuliers, collectifs et de transport de marchandises de niveau 3 (véhicules à l’autonomie naissante, permettant de détourner les yeux de la route dans certains cas, comme sur l’autoroute par exemple) dès 2019 et de niveau 4 (le conducteur peut déconnecter son attention de la route mais doit rester attentif pour reprendre la main très rapidement en cas de défaillances ou de mauvaises conditions météorologiques) dès 2022. C’est là où le bât blesse : le rythme proposé n’est à notre sens pas assez ambitieux.
Le géant Baidu, conscient de son retard technologique sur la France et les Etats-Unis, a eu l’autorisation de la part du gouvernement chinois de faire circuler son modèle Apollo, autonome de niveau 5, sur 105 kilomètres de routes à Pékin pour préparer le modèle à un lancement imminent. De même, Waymo, qui a lancé Pacifica pourrait, selon une dernière étude de la banque UBS, récupérer 60% du marché mondial du véhicule autonome grâce à une stratégie simple mais efficace : un effort accru et quasiment exclusif de recherche et de développement sur le niveau 5. En Californie, le gouvernement fédéral a autorisé depuis début avril la circulation de véhicules autonomes parfaitement vides mais pilotés à distance par un humain, qui pourra reprendre la main sur le véhicule en cas de soucis. La stratégie à tâtonnement de la France, où l’on souhaite fonctionner par palier, risque donc de profondément pénaliser les acteurs du marché, car lorsque nos entreprises auront les autorisations pour déployer des véhicules de niveau 5, en 2022, nos concurrents feront déjà circuler les véhicules de niveau 5, et il sera alors impossible de pouvoir exporter nos modèles vers ces pays !
Cette ambition temporelle est sûrement biaisée par le constat technologique qui est fait dans le rapport. Selon ce dernier, la période 2020-2025 verra la poursuite d’innovations incrémentales avec augmentation du nombre de fonctions de conduite pouvant être déléguées au conducteur et élargissement progressif des environnements d’usage ; ce n’est qu’autour de 2030-2050 que l’on atteindra un degré d’autonomie quasi-totale en tout environnement d’usage. En effet, la stratégie fortement agressive et parfois étatisée de nos concurrents leur permet d’obtenir des résultats en termes de R&D et d’innovation à une vitesse phénoménale, faisant ainsi émerger de manière très rapide des véhicules entièrement autonomes.
Degré d’acceptabilité de la voiture autonome par pays – Statista
Le gouvernement, en synthèse devrait à notre sens faire de l’acceptabilité par les usagers la priorité. Un récent sondage IPSOS a démontré que seulement 24% des Français sont favorables aux voitures autonomes, contre 49% des Indiens et 46% des Chinois.
Faire comprendre aux citoyens l’utilité d’une telle technologie est crucial pour favoriser son développement et son exportation, qui auront alors de formidables effets curatifs sur notre balance commerciale et notre industrie. Pour y parvenir, le meilleur moyen est de s’inspirer de la leçon de Max Weber, qui préconisait de « désenchanter le monde » grâce à la science et à l’expérimentation en prenant l’exemple des tramways qui étaient vides au début de leur mise en place, boudés par des citoyens qui, ne comprenant pas son fonctionnement, voyaient en eux une sorte de magie noire ou de sorcellerie. Une fois que le mécanisme technologique fut expliqué et les bénéfices pour les usagers démontrés, les rames ne furent plus jamais vides. Il faudra en faire de même avec la voiture autonome.
Nous ne pouvons-nous permettre de faire la même erreur avec la révolution du véhicule autonome que celle que nous avions faite avec internet. En 1994, un rapport à destination du Premier ministre rédigé par Gérard Théry, ingénieur en télécommunication et inventeur du réseau Minitel, analysait Internet de la façon suivante : « son mode de fonctionnement coopératif n’est pas conçu pour offrir des services commerciaux. Sa large ouverture à tous types d’utilisateurs et de services fait apparaître ses limites, notamment son inaptitude à offrir des services de qualité en temps réel de voix ou d’images. (…) Ce réseau est donc mal adapté à la fourniture de services commerciaux. Le chiffre d’affaires mondial sur les services qu’il engendre ne correspond qu’au douzième de celui du Minitel. Les limites d’Internet démontrent ainsi qu’il ne saurait, dans le long terme, constituer à lui tout seul, le réseau d’autoroutes mondial »(citation extraite de notre rapport Bitcoin, Totem et Tabou).
La stratégie publique a ainsi été de privilégier le Minitel au détriment d’internet, entraînant notre pays dans une fracture technologique catastrophique, nous faisant prendre un retard considérable par rapport à nos principaux concurrents en la matière. Il ne faudrait donc pas que l’histoire se répète au moment où nos dirigeants semblent enfin prendre conscience des enjeux de ce siècle, faute d’ambition suffisante et de compréhension réelle des mécanismes à l’œuvre.
L’Institut Sapiens publiera dans les prochaines semaines ses préconisations pour réussir la révolution du véhicule autonome.
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Synthèse des propositions issues du rapport Idrac
Cadre législatif et réglementaire
➢ Dans l’objectif de permettre, d’ici 2020 à 2022, la circulation en France de voitures particulières de niveau SAE3 et SAE4, de véhicules de transport public de personnes hautement automatisés, et de véhicules de transport de marchandises automatisés, l’adaptation du code de la route et les règles de responsabilité correspondantes, sera préparée dans le cadre d’un groupe de travail piloté par le Ministère de l’Intérieur, en lien avec les Ministères de la Justice, des Transports et de l’Industrie, en concertation avec tous les acteurs concernés, et qui rendra ses propositions au plus tard fin 2018 (échéance visée : T 4-2018).
➢ Les besoins d’évolution de la formation à la conduite feront l’objet de propositions d’un groupe de travail piloté par le Ministère de l’Intérieur (échéance visée : T4-2018).
➢ Dans le cadre de la Loi d’orientation des mobilités, sera proposé le principe d’une information des conducteurs sur les principales fonctionnalités d’automatisation, leurs domaines d’emplois et leurs limites, lors de l’acquisition d’un véhicule neuf (échéance visée : T4- 2018).
➢ La France poursuivra la promotion, au sein de la CEE-ONU, de la nouvelle approche de réglementation technique des véhicules qu’elle a présentée en 2017, permettant de passer d’une approche par module à une approche « systèmes » (« réglementation horizontale ») (échéance visée : 2018 et au-delà).
➢ Dans l’attente de l’élaboration d’une telle réglementation « horizontale », la France demandera que les exigences sur les fonctions d’automatisation, le suivi de l’attention du conducteur et les manœuvres d’urgence et de sécurité, garantissent la sécurité routière tout en étant proportionnées au degré d’automatisation ; La France demandera à ce que des exigences soient développées dans la réglementation technique internationale, afin que les véhicules dont les systèmes de conduite sont totalement délégués au véhicule, soient dotés de la capacité de s’identifier pour les forces de l’ordre, lorsqu’ils sont en mode totalement autonome (échéance visée : 2018 et au-delà).
➢ Un cadre réglementaire national pour les transports publics automatisés sera mis en place, incluant la réglementation et le cadre d’homologation au niveau national des véhicules de type « navette » et un référentiel d’évaluation de la sécurité des parcours (échéance visée : T4- 2018).
➢ Pour alimenter et orienter les travaux nationaux, européens et de la CEE-ONU sur la réglementation technique et l’homologation, le gouvernement s’appuiera sur les travaux menés avec les partenaires de la NFI et en particulier dans le cadre du programme national expérimentation-validation attendu pour 2018 ; en particulier, des documents méthodologiques publics seront tirés de ces travaux et mis à disposition des acteurs.
➢ Une mission d’étude et de concertation sur les enjeux techniques et économiques de l’interopérabilité et de la coordination de la supervision flottes de véhicules automatisés, sera lancée (échéance visée : T4- 2018).
➢ La France poursuivra sa forte implication dans la rédaction des documents visant à une compréhension commune et partagée du contenu existant des Conventions internationales (CEE-ONU) relatives à la circulation routière ou des documents préparant les évolutions et les modifications nécessaires de ces mêmes Conventions internationales (échéance visée : T4- 2018).
➢ La France examinera, dans un cadre européen, l’opportunité d’un régime transitoire de portée européenne permettant de définir le cadre de réglementation technique et d’homologation des véhicules automatisés à plus court terme qu’au sein de la CEEONU (échéance visée : T3-2018).
➢ Au niveau européen, la France poursuivra sa forte implication dans l’élaboration d’une stratégie commue, en particulier sur les questions d’interopérabilité technique et fonctionnelle des systèmes, et sur le financement de la recherche, de l’innovation et des premières étapes d’expérimentation et de pré-déploiement (échéance visée : 2018 et au-delà).
Expérimentations, innovation, recherche
➢ La stratégie nationale d’expérimentation se traduira par :
- des orientations nationales, sur les cas d’usages et les impacts prioritaires du point de vue des politiques publiques (échéance visée : T1-2018) ;
- un cadre de financement, en conjuguant au mieux les divers leviers du programme d’investissement d’avenir (échéance visée : T2-2018) ;
- un engagement de la filière à mettre en commun certaines « briques » des expérimentations, tout en respectant les initiatives industrielles et territoriales qui favorisent l’innovation (échéance visée : T2-2018).
➢ Sous l’animation de l’État, des règles de mise en commun des données, outils et méthodes d’évaluation et de validation des systèmes, seront définies, afin de favoriser les économies d’échelle et les synergies entre acteurs pour l’accumulation de la connaissance, dans le respect des contraintes industrielles et commerciales de ces acteurs. ➢ Au niveau législatif, un cadre de responsabilité sera proposé pour permettre de conduire des expérimentations dérogeant aux obligations du conducteur prévues par le code de la route (échéance visée : T2-2018).
➢ Les priorités de recherche à l’appui des politiques publiques, concernent principalement les impacts sur la sécurité, la fluidité, la mobilité, l’environnement, l’emploi et les compétences ; l’acceptabilité ; le facteur humain, les interfaces hommemachine, les gestes de conduite et la gestion des transitions ; les méthodes et outils de validation des systèmes ; le développement de la simulation ; la supervision (échéance visée : T1-2018).
Données
➢ En termes de protection des données personnelles, le cadre d’échanges des données du véhicule autonome et connecté devra être conforme aux dispositions du règlement général de la protection des données (RGPD). ➢ En termes de cyber-sécurité, une structure d’échange dédiée au secteur automobile et des mobilités sur l’état de la menace et les réponses à apporter aux cyber-attaques sera mise en place (échéance visée : T4-2018).
➢ La Loi d’orientation des Mobilités cadrera les conditions d’accès aux données du véhicule, respectivement pour les missions de service public (sécurité routière, gestion de trafic, exploitation du patrimoine d’infrastructures), d’investigation et d’enquêtes sur les accidents, et pour les activités économiques dont le développement dépend de certaines données produites à bord des véhicules (échéance visée : T2-2018).
➢ La France s’attachera à ce que le cadre français soit cohérent avec les modalités organisationnelles et techniques d’échanges de données, destinées à assurer l’interopérabilité au niveau européen (2018 et au-delà).
Liens avec l’infrastructure, connectivité, cartographie numérique
➢ Le principe est affirmé selon lequel le véhicule automatisé devra reconnaître s’il est dans son domaine d’emploi et adapter en conséquence les modes de délégation de conduite ; ceci n’exclue pas que l’infrastructure, et sa connectivité, ainsi que la cartographie de précision, apportent des informations utiles pour compléter la vision des capteurs.
➢ Les gestionnaires routiers seront invités à réfléchir à un plan de déploiement de la connectivité, basée sur les technologies matures à ce jour.
➢ Une étude sera lancée afin d’évaluer la pertinence de la couverture de différentes sections-types du réseau routier en différentes technologies de connectivité (incluant la 5G), pour les besoins du cas d’usage de véhicule connecté et du véhicule automatisé et connecté (échéance visée : T4 – 2018).
➢ Les priorités de cartographie du réseau routier pour le véhicule autonome seront établies, en particulier les amers prioritaires pour améliorer la reconstitution de l’environnement du véhicule, et son positionnement, y compris par la connectivité, en lien avec l’IGN (échéance visée : T3-2018).
➢ Les modalités de validation de l’information cartographique pour les besoins du véhicule autonome seront étudiées, en lien avec l’IGN (échéance visée : T3-2018).
Aspects économiques et sociétaux, gouvernance, cadres de travail
➢ L’Etat et les acteurs économiques s’attacheront à anticiper l’évolution des métiers et de compétences ; sur la base du rapport de la filière, un travail sera conduit avec les ministères en charge de l’éducation et de la formation professionnelle, afin de s’assurer que le système éducatif et de formation professionnelle, intègre bien les besoins anticipés (échéance visée : T4-2018).
➢ Un séminaire de réflexion et d’échanges sur l’acceptabilité sera mis en place pour, dans un premier temps, identifier les questions et les enjeux, y compris éthiques (échéance visée : 2018 et au-delà).
➢ Les travaux de l’atelier prospectif, mis en place en mai 2017, seront poursuivis pour construire collectivement des scenarii et alimenter les politiques publiques de mobilité et d’aménagement des territoires (échéance visée : 2018 et au-delà).
➢ Un observatoire des perceptions et de l’acceptabilité sera mis en place, sous forme d’enquêtes régulières auprès des conducteurs et usagers de la route (échéance visée : 2018 et au-delà).
➢ Des instances de concertation entre gestionnaires routiers d’une part, entre autorités organisatrices de la mobilité d’autre part, sur les enjeux du véhicule autonome et connecté seront mises en place (échéance visée : T3-2018) ; ces instances aborderont notamment les questions de connectivité et de cartographie du réseau.
➢ Une plateforme de partage d’expériences et de doctrine pour l’exercice de la maîtrise d’ouvrage, de la délégation de service et de l’achat public de services de transports publics automatisés, entre autorités organisatrices de la mobilité sera mise en place (échéance visée : T4-2018).
➢ Les travaux relatifs aux cas d’usage d’automatisation du fret et de la logistique, seront réactivés, en associant plus étroitement les logisticiens et les chargeurs (échéance visée : T2-2018).
➢ Les travaux pré-réglementaires par cas d’usage seront poursuivis, en priorité en vue d’établir le cadre réglementaire des transports publics automatisés, en intensifiant les échanges avec les acteurs industriels (NFI) (échéance visée : 2018 et au-delà).