Il y a quelques années, un documentaire rétrospectif passait en revue les évolutions marquantes du XXe siècle et force m’était de constater que rien ne changeait vraiment. Il y avait toujours des ventes de maisons, des guerres, des transports, des ambitions politiques, toujours « la crise » angoissante… Rien ne changeait sauf… la voiture ! Depuis qu’elle existe, elle a été le vecteur de nombreuses innovations (cx, vitres, carburateur électronique, freins ABS, airbag, contrôle de trajectoire, parc assist et j’en passe …). L’homme a miniaturisé un moteur à explosion pour se propulser sur le bitume, pour sa plus grande joie, pour aller travailler, voir même pour fournir un revenu (taxi, amendes) ou créer des emplois (usines, sociétés privées, parking, réseaux routiers, concessionnaires, Grands Prix et produits dérivés)
Les crises pétrolières d’abord puis les observations sur le climat ont conduit à réfléchir aux substitutions possibles à l’essence. La voiture à hydrogène, au colza, électrique est apparue (reste à vérifier si Nikola Tesla a bien bricolé une Pierce Arrow dans les années 30, première voiture électrique ?). Ça c’est la vision classique de papa, de l’évolution automobile jusqu’à aujourd’hui.
Tentons maintenant de regarder le modèle disruptif qui se met en place dans ce secteur. Pour ce faire, commençons par un cas d’école dans la disruption : l’apparition du premier smartphone, l’iPhone. De nombreuses personnes pensaient (et le drame, certains le pensent encore) que ce n’était qu’un téléphone de plus, plus cher, réservé à une clientèle aisée. On comprend aujourd’hui que c’est en fait une « coquille vide » qui a toute potentialité, sorte de cellule totipotente. La puissance de l’objet vient de ce que chacun y installe comme application. L’imagination a été débordante et de nombreux développeurs se sont collés sur le sujet. Et les smartphones ont tout naturellement rencontré un public qui voulait téléphoner, mais pas que. Alors, comme l’explique Laurent Alexandre, en 10 ans (soit à peine 3650 jours, hein) les fabricants de téléphones (l’Européen Nokia avait dans les 55% de parts de marché) ont basculé de l’Europe vers les US et la Chine. Et nous n’avons plus un téléphone en poche, mais un appareil à usage multiple.
Si on reprend le modèle dans la voiture, le principe de disruption est aujourd’hui en cours. On retrouve un modèle destiné à une clientèle aisée (Tesla) et des constructeurs qui n’ont pas vu le vent venir. Ford a abandonné son projet de voiture connectée quand General Motor a pris ce tournant depuis 20 ans avec aujourd’hui le plus grand parc de voitures connectées (et donc de la data associée). Avec au minimum 55 voitures en test, Apple possède discrètement le deuxième parc de voitures autonomes, devant Uber. Leur idée : transformer le modèle « je possède ma voiture et je m’en sers avec les moyens qu’elle me propose. Si j’ai un 4×4, je peux faire du tout-terrain, sinon je peux me brosser » (la poussière du bord de la route, quand je regarde passer les 4×4 des autres). Le nouveau modèle recherché : proposer la mobilité comme un service, disponible 24h/24, en mode Uber-like. En somme, profiter d’un 4×4 dans ma campagne et d’une Smart en ville, quand je veux, au meilleur prix. Les anciens comme mon « papa » diront tous que ça ne marchera jamais, mais les mentalités touchées sont celles d’une population prête. Eux sont dépassés pour le comprendre. Car oui, la disruption est aussi un choc culturel.
Alors évidemment, comme le montre Gérard Berry du Collège de France (cf « L’hyper-puissance de l’informatique », éditions Odile Jacob, avec un beau chapitre sur l’automobile), il va falloir s’occuper des bugs et du « qui fait quoi » (équipementiers vs constructeurs, par exemple), mais plus encore, il va falloir penser cette disruption. Est-ce qu’investir dans des médias comme Renault vient de le faire avec le groupe Challenge (prise de participation à hauteur de 40% du capital) sera suffisant pour être leader des futures propositions à destination du client des voitures autonomes ? Est-ce que réfléchir à l’autorisation (norme européenne de 1 à 5) de test des véhicules de catégorie 4 en Europe (la voiture qui part se garer seule) quand on roule déjà en test en catégorie 5 (modèle complètement autonome type Model X de Tesla) aux USA est encore pertinent ? L’enjeu des transports du futur ne fait que commencer et ne se fera pas forcément que sur terre. Uber arrive en France avec un projet de taxi-volant. Mon papa, lui, pense que ça ne marchera jamais…