Un matin, nous avons vu dans nos rues se multiplier les vélos aux couleurs clinquantes. Invitations à la balade, ils n’étaient pas, comme ceux que nous sommes habitués à voir, blottis les uns contre les autres, agrippés à leurs bases par des mâchoires de fer, mais librement posés là où le précédent utilisateur avait voulu les laisser. En quelques minutes, il était possible de télécharger l’application, de créditer son compte et de débloquer la petite reine pour les tribulations de son choix. Une merveille qui annonçait, aux yeux de beaucoup de cyclistes urbains, une véritable révolution : les vélos étaient légers, et si nombreux qu’il s’en trouvait toujours un à très faible distance, contrairement aux bases Vélib trop rares.
L’aventure a pourtant tourné au cauchemar pour le Hongkongais Gobee Bike, qui a jeté l’éponge en envoyant un communiqué amer déplorant « des actes de vols, recels de vol et de détériorations qui n’ont fait que s’amplifier, devenant le nouveau passe-temps d’individus, le plus souvent mineurs, encouragés par des contenus largement diffusés et partagés sur les réseaux sociaux ». Depuis, d’autres sociétés, comme les Chinois Ofo et Mobike, ont relevé le gant.
Beaucoup a été écrit sur cette mésaventure, qui a vu en Europe 60 % des vélos vandalisés. On a abondamment souligné qu’elle illustrait ce phénomène décrit par les économistes : la tragédie des communs, autrement dit le fait que les individus dilapideront une ressource partagée en libre accès. On peut néanmoins imaginer que les vélos en libre-service survivent à trois conditions.
La première est purement technique. Il faut que les systèmes de sécurité et la robustesse des machines progressent encore. L’inviolabilité et la résistance sont les variables clé qui permettront de faire chuter le coût de la maintenance qui a mis Gobee Bike en échec. Ce sont d’ailleurs précisément sur ces variables que des acteurs français positionnés eux sur le haut de gamme tels qu’Heroïn Project travaillent.
La deuxième est culturelle. Le prix de ce genre de services dépend d’un minimum de savoir-vivre de la part des utilisateurs. La dégradation et la négligence (laisser le vélo au milieu de la route par exemple) correspondent à l’aléa moral bien connu des assureurs. La propension des populations à mal se conduire en abusant de leur liberté dépend profondément des cultures. Si l’Italie, la Belgique et la Chine ont connu à cet égard des problèmes similaires à la France, on peut imaginer qu’en Suisse il en aille autrement. C’est à un changement massif d’attitude que nous sommes ainsi invités. Il n’est pas impossible, si l’on considère qu’un progrès assez comparable a été accompli en quelques années en matière de déchets canins sur les trottoirs…
La dernière condition est politique. Plutôt que d’aborder ces nouveaux services sous le seul angle de la recette fiscale (en évoquant une taxe d’occupation du domaine public qu’il faudrait créer en hâte), les pouvoirs publics devraient encourager ce genre de solution de mobilité ultra-innovante, quand bien même elles auraient le malheur de ne pas passer sous les fourches caudines des appels d’offres, marchés publics et autres « machins » technocratiques centralisés à souhait. Plutôt que de se raidir face à quelque chose qui semble leur échapper (et, horreur ultime, être un pur marché privé faisant œuvre de service public), les communes concernées devraient saluer le service apporté et tout faire pour en rendre le développement possible.